國家發展改革委的最新通知顯示，從2月20日起，全國鐵路貨物運價從每噸公里11.51分錢提高到13.01分錢，即提高1.5分錢或13%。
　　鐵路貨運提價，有助于改善鐵路的經營虧損局面，緩解其還本付息壓力。但由于鐵路承擔了我國相當部分的煤炭、糧食和木材運輸，會否對物價產生傳導作用值得關注。

　　鐵路增收或達300多億元

　　從2003年以來，我國幾乎每年都對鐵路貨運價格進行調整。最近的一次是在去年5月，當時的提價幅度為每噸公里1分錢。
　　專家指出，鐵路貨運價格每提高1分，大約可為鐵道部帶來200多億元的收入。如今提價1.5分錢，鐵路系統增收或將達300多億元。
　　這300多億元對鐵路運營來說，無疑是一股活水。統計顯示，截至去年三季度，鐵道部稅后利潤為虧損85.41億元，負債達2.66萬億元，資產負債率61.81%。
　　北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌說，一方面鐵路面臨著極大的還本付息壓力，另一方面今年鐵路還有5200億元的基建投資任務。單靠銀行貸款、債券融資不行，鐵路系統需要加強自身的盈利能力。
　　目前，鐵路運輸收入的約70%來自貨運。在客運虧損的情況下，“以貨補客”顯得非常重要。并且，近年來鐵路人力成本、運行維護成本和財務費用不斷提高，也為貨運漲價提供了理由。
　　一些旅客擔心，貨運提價后，客運價格會不會跟著上漲。李紅昌分析，鐵路客運有較大的公益性，國家對客運調價一直比較謹慎。而且，客運今后的方向是定價靈活化，即根據不同時段、不同人群，可以上調價格，也可以下調價格。

　　提價對物價勢必有傳導作用

　　鐵路貨運提價，對我國的整個物流成本影響比較大。鐵路運煤量大概占到煤炭運輸總量的50%以上，此外，燃油、糧食和木材的相當一部分也依賴于鐵路運輸。
　　目前，我國物流成本占GDP的比重，是發達國家的兩倍。這也是我國控制物價漲幅的一大難點。鐵路貨運每噸公里提價1.5分，按一個車皮載重60噸、運1000公里計算，要比以前多掏900元，這對物價勢必有傳導作用。
　　交通銀行高級宏觀分析師唐建偉認為，鐵路貨運提價，短期內對CPI的影響比較小，主要有兩點原因：一是貨運提價發生在流通環節，向消費環節傳導時有衰減現象，不可能完全轉嫁漲幅。二是在CPI中影響最大的農產品，對鐵路的依賴度正在降低。
　　唐建偉分析，包括鐵路貨運在內，我國的要素價格改革是一個長期方向，對物價的影響未來數年會一直存在。

　　市場化改革是重要看點

　　鐵路貨運提價，直接受益者是3家鐵路上市公司：大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流。由于貨運在各家公司業務中的占比不同，影響程度也不一。
　　大秦鐵路表示，受調價影響，預計今年公司營業收入增加16億元。廣深鐵路表示，2011年公司貨運收入13.87億元，占總收入的9.44%，無法判斷調價對公司業績的影響。鐵龍物流表示，公司業務中與貨運相關的沙鲅線運距較短，調價對利潤無重大影響。
　　專家認為，調價只是一個表象，鐵路真正的看點在于市場化改革。李紅昌指出，鐵路提價后每噸公里也只有1毛多，遠低于公路的4毛到5毛。鐵路調價與公路運價的差距縮小，倒賣車皮等“尋租”現象也會得到遏制，有利于增加地方鐵路局的收入。
　　同濟大學教授孫章指出，鐵路貨運提價可以吸引社會資本的進入。目前，我國鐵路只能滿足約1/3的貨運需求，大量的貨物還在通過公路運輸，能耗、污染比較大。以華北到華中的煤炭為例，由于沒有直達鐵路，需要走大秦線、海運、長江加公路的運輸方式，時間長、成本高。他認為，應當以鐵路貨運線為切入口，來吸引民資的進入。